เปิดฝากระโปรงท้ายด้วยไฟฟ้า

มาทำที่เปิดฝากระโปรงท้ายกัน

ภาพที่มีอยู่ไม่มีขั้นตอนของการต่อสายไฟ แต่ไม่ยากอะไรนะครับ

ลองเอาสายต่อดู เลือกแบบว่าให้มันดึงเข้าหาตัว ถ้าไม่ใช่ก็ลองสลับขั่วสายดู 

และจำเอาไว้ว่าสีที่ต้องการที่ต้องต่อ + คือสี? สีที่ต้องต่อ - คือสีอะไร 

ที่เหลือก็ลากไฟจากแบตมาแล้วผ่านสวิทแบบกดติดปล่อยดับ

ในจุดที่ต้องการ และผ่านไปยังตัวปืน ส่วนสายอีกเส้นก็ให้ลงตัวถังรถ เพียงเท่านี้ครับ ไม่ยากเกินไปครับ 

เพราะที่ผมลากไฟมาจากแบตเลยเนื่องจากถ้าไม่บิดกุญแจไปที่ON หรือสตาร์ทเครื่องอยู่ ก็ยังสามารถเปิดฝากระโปรงหลังได้

แต่ถ้าไม่อยากให้เสียเวลาก็วางแผนกันหน่อยครับว่าจะทำอะไรก่อนหลัง สิ่งเหล่านี้เรียนรู้ได้จากการลงมือทำครับ ผมใช้เวลาพอสมควรเพราะ ไม่ใช่ช่าง แต่ก็ทำให้ใช้งานมาได้แล้ว

เข้าเรื่องกันเลย

เริ่มต้นจากในห่อที่ซื้อมามีอุปกรณ์ประมาณนี่

ราคาชุดละประมาณ 150 บาทครับ

และผมก็เอาซี่ลวดของจักรยานที่ซื้อมาเก็บไว้นานแล้วและก็ยังไม่ได้ลงมือทำอะไรมาทำให้เกิดประโยชน์ซะหน่อยดัดให้ได้ประมาณนี้ครับ(รูปด้านล่างนี้)

 

หล้งจากดัดซี่ลวดจักรยานได้ก็นำมาลองประกอบดูและกะคราวๆก่อนเพราะยังไงต้องปรับตำแหน่งกันอีกทีครับ ต่อจากนั้นก็นำตัวปีนลองใส่เข้าไปใสฝากระโปรงครับ เข้ายากหน่อยกว่าจะหาตำแหน่งการบิดไปบิดมาได้ก็น่าจะได้ตามรูปด้านล้างนะครับ

พอใส่ได้ก็เอาเหล็กที่ทำเข้าเข้าไปต่อกัน และลองนำห่วงที่ทำไว้คล้องกับกลอนฝากระโปรงดูว่าได้เปล่าถ้าไม่ได้ก็ปรับให้ได้ตำแหน่งที่ดีที่สุด  และหาจุดยึดกับตัวโครงรถ ซึ่งเดิมในภาพด้านลางจะเป็นประมาณที่เห็ฯใช้แค่เหล็กรูที่ให้มายึดแต่มันใช้ไม่ได้เพราะเหล็กมันนิ่มไป เลยใช้เหล็กรู แทน

ถอดคอมแอร์B11 เป็นชิ้นๆ

จากที่ได้พูดคุยกับคุณ Bok... ๆ ได้ส่งรูปให้ผมทางFBและบอกเป็นลำดับมาว่าคอมแอร์ถอดอย่างไร ซึ่งถือว่าละเอียดมาก ผมขออนุญาติช่วยกระจายความรู้ที่มีอยู่ให้สู่ทุกคนที่เข้ามาอ่านในที่นี้และหรือ นำไปเผยแพร่ต่อก็ยินดีครับ เพื่อคนใช้B11 และผู้ที่ต้องการข้อมูลทางด้านนี้

และนี้เป็นชิ้นส่วนต่างๆ ตามภาพดังนี้

 เริ่มต้นดังนี้ครับ
ถอดน๊อตตัวเล็กทางซ้ายมือออกเกียวปรกติ

อีกด้านของชุดครัชเมื่อกี้

แล้วถอดโอเมก้าริงตัวกลางออก

 จะเจอชุดนี้ใช้ตัวดูด (อุปกรณ์ถอดเฟืองของช่างมีสามขา มีน๊อตตรงกลาง ดึงตัวทางขวามือออกมาตรง ๆ เป็นระบบฟิตติ้งธรรมดา จะเห็นตัวทางซ้าย ใช้ไขควงแฉกถอดเกลี่ยวสามตัวเล็กด้านล่าง ตัวแม่เหล็กทางซ้ายมือก็จะถอดออกมาง่าย ๆ

 อีกด้านของชุดเมื่อกี้

 จะพบกับตัวปิดหัวคอมเพรสเซอร์แบบในภาพข้างบน มีเกลียวยาว 6 ตัว ถอดออกให้หมด

น๊อตยาว 6 ตัวนี้เลยครับ

ถอดออกแล้วเอาครอบฝาสูบออกจะเห็นฝาสูบเป็นที่อยู่ของวาวล์ 2 ชุด ด้านใน 1 และด้านนอก 1

ไม่มีตัวดูดก็ค่อย ๆ เคาะด้วยฆ้อนถอดได้เช่นกันแต่นานหน่อยครับ พวกนี้ใช้แค่บล๊อกเท่านั้น

ตัวข้างบนเป็นครอบฝาสูบด้านหน้า จะเห็นรูตรงกลางเป็นแกนเพลาคอมเพรสเซอร์

 ชุดปลอกสูบ จะมีสองชุด ด้านหัวและท้าย
 จะเห็นโอริงตัวใหญ่ โอริงแบบนี้มี 1 ตัว อีกหนึ่งตัวเป็นโอริงรูปร่างคล้ายสามเหลี่ยม สองตัวนี้แหละครับ ที่ช่างเค้าจะเปลี่ยนเวลาบิวคอเพรสเซอร์ อีกอย่างก็คือซีลเพลากลางของแกนคอมเพรสเซอร์ และชุดแมกเนติคครัชใหม่ เท่านี้จริง ๆ ครับ จะเห็นว่าไม่น่าซื้อใช้ เราบิวของเราเองได้ครับ ถ้าชิ้นส่วนไม่แตกหัก เดียวจะมีให้ดูตอนท้ายครับว่าตัวนี้บิวไม่ได้เพราะวาวล์และลูกสูบกับเสื้อ สูบหมดสภาพครับ

ครอบฝาสูบด้านหลังคอมเพรสเซอร์ จะเห็นเซอร์วิสวาวล์สองชุด D ท่อด้านอัด S ท่อด้านดูด

 ฝาสูบตัวหน้าและตัวหลังตามลำดับ ตัวด้านหน้าจะมีรูสำหรับเพลาคอมเพรสเซอร์

 ชุดท่อน้ำยาเข้าและออกจากคอมเพรสเซอร์ มีโอริงสองตัวขนาดไม่เท่ากัน สองอันนี้ต้องเปลี่ยนด้วย

 ข้างบนเป็นซีลเพลากลางตัวนี้ต้องเปลี่ยนแน่ ๆ กันรั่วที่แกนเพลา ราคาก่อนนี้ชุดละร้อยกว่าบาท ตอนนี้ไม่ทราบ

 ชุดฝาสูบ เป็นที่อยู่ของวาวล์ มีทั้งวาวล์ด้านในและวาวล์ด้านนอก จะเป็นลักษณะคล้าย ๆ กัน มีสองชุดด้านหน้าและหลัง

 

 ตัวนี้จะอยู่ตรงกลางระหว่างลูกสูบด้านหน้าและลูกสูบด้านหลัง ข้างในเป็นที่อยู่ของชุดสวอชเพลท

 

 ชุดสวอชเพลท เป็นแกนเพลาคอมเพรสเซอร์ จะเห็นลูกสูบเพียงชุดเดียวจากสามชุดประกบอยู่ โดยมีลูกปืนสองชุดหัวท้ายเหมือนกัน ตามตัวอย่างอยู่ทางซ้ายมือ

 ชุดลูกสูบอีกสองที่เหลือ จะมีบูชลูกปืนและลูกปืนกลมสูบละสองชุด ลูกสูบที่เห็นทำงานทั้งสองหัว ทั้งดูดและอัดในขณะเดียวกัน ตรงกลางที่เห็นเ้ว้าอยู่คือที่อยู่ของสวอชเพลทดูตามภาพก่อนหน้านี้ครับ

 ลูกปืนกับบูชลูกปืนและที่อยู่ของเค้าในสวอชเพลท

ชุดสวอชเพลทและลูกปืนทั้งข้างหน้าและข้า

และข้างหลัง

 นี่คือหัวลูกสูป 1 ใน 3 ลูก สูบนี้วาวล์แตกตกลงไปในลูกสูบ ทำให้มีเสียงโลหะกระทบกันดังชัดเจน

 ปรกติควรเรียบและไม่มีรอย อันนี้มีรอยบ้าง แต่ยังเรียบพอประมาณ

 อันนี้เป็นลูกสูบที่มีรอยถูกเป็นแนวตรงดูด้านขวาตรงกลาง จะเห็ฯเป็นแนวตรงซึ่งไม่ควรจะมี

 อันนี้เป็นฝาสูบข้างหนึ่ง ด้านในหรือด้านนอกจำไม่ได้ วาวล์หักทำให้กระแทกกับชิ้นส่วนอื่น ทำให้เป็นรอยชัดเจน อันนี้เป็นเหล็กนะครับ ยังเป็นรอยได้ขนาดนี้ ลูกสูบเป็นแค่อลูมิเนียม เป็นรอยง่ายกว่านี้เยอะครับ

 อันนี้เป็นแผ่นวาวล์ที่แตกหายไปเลย ชิ้นส่วนถูกบดขยี้อยู่ในลูกสูบเป็นชิ้น ๆ ฉนั้นคอมเพรสเซอร์ลูกนี้ไม่สามารถบิวได้อีกเพราะส่วนประกอบหลัก ๆ เสียหาย หาอะไหล่ไม่ได้คับ วาวล์ในภาพไม่มีขาย ทำได้แค่ถอดของอันนั้นมาใส่อันนี้ตามสภาพ

 วาวล์ตัวนี้ยังไม่ขาดออกแต่ร้าวอย่างเห็นได้ชัด แค่นี้ก็ทำงานไม่ปรกติแล้ว แรงอัดและดูดหายแน่นอน

 จะเห็นรอยที่วาวล์ถูกทำให้เสียหายชัดเจน

 มีรอยร้าวที่วาวล์อันนี้ ด้านบน สังเกตุที่อยู่ของระบบท่อ มันจะเป็นรอยอยู่แบบที่เห็น เพราะฉะนั้นการประกอบกลับไม่ยากอย่างที่คิดครับ ลูกสูบหน้าหลังแค่คล้ายกันฝาสูบแค่คล้ายกัน ครอบฝาสูบไม่เหมือนกันเลย แค่สังเกตุและจดจำ คุณเรทำได้แน่นอน

 สังเกตุดูนะครับ มีร่องรอยของการอยู่อาศัยของวาวล์ ประกอบง่ายมาก ด้านนี้่จะเห็นวาวล์อีก 1 ชุด มันอยู่ใต้แผ่นเหล็กรูปร่างยาว ๆ ที่ฝาสูบด้วย ตัวนี้ต้องเช็คให้ดีว่าไม่แตกหักเสียหาย แต่โดยปรกติ ตัวนี้เสียหายยากกว่าวาวล์ตัวซ้ายมือครับ ทางด้านขวามือเป็นแค่ปะเก็นเหล็กเวลาประกอบกันรั่วระหว่างสูบเท่านั้นเอง ต้องใส่กลับเหมือนเดิม แต่ง่ายเพราะมีร่องรอยการสิงสถิตอยู่บนฝาสูบครับ

 อันนี้เป็นส่วนหนึ่งของแม๊กเนติดครัช ที่ผมทำรุนแรงให้เห็นเพื่อให้คุณเรระวังเวลาใช้ตัวดูดถอดออกนะครับ ทำให้ร่องสายพานผิดรูป ลำบากต้องทำให้เหมือนเดิมถ้าไม่ระมัดระวังตอนถอดทีแรก

จบ ที่เหลือก็ประกอบกลับโดยทำย้อนกลับ ตบท้ายภาพรวมอีกครั้ง

เครื่องมือถอดสปริงโช๊ค

น่าทำไว้ใช้บ้าง แต่เราจะถอดบ่อยขนาดนั้นเชียวหรือ?????
แต่ก็เป็นไอเดียที่ดีนำมาจาก FB ที่แชร์ๆ กันมาครับ

ค่า k ของสปริงรถยนต์คือค่าความแข็งของ ขดสปริงรถยนต์หรือคอลย์สปริง ที่ใช้ในระบบรองรับน้ำหนักรถยนต์

สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ เมื่อทำการออกแบบระบบรองรับน้ำหนักรถยนต์ วิศวกรจะต้องกำหนดค่า k ของคอลย์สปริงให้เหมาะสมกับการใช้งานและน้ำหนักของรถยนต์ เพื่อให้ได้สมรรถนะการขับขี่และยึดเกาะถนนที่ดี รวมถึงการทรงตัว และความนุ่มนวลในการขับขี่ โดยสอดคล้องกับการใช้งานจริง

รถยนต์ในแต่ละยี่ห้อจะมีค่า k ที่แตกต่างกันออกไป ถึงแม้ในรถบางรุ่นที่ใช้ตัวถังเดียวกัน แต่ต้องดูว่ามีอะไรแตกต่างกันบ้าง เช่น ขนาดของเครื่องยนต์ ตำแหน่งการจัดวางเครื่อง การออกแบบระบบขับเคลื่อน ระบบกันสะเทือน น้ำหนักรถยนต์รวมทั้งความสามารถในการรับน้ำหนักบรรทุกขณะใช้งาน



ค่า k ของสปริงแข็ง เหมาะสำหรับรถยนต์ที่ใช้ความเร็วสูง จะช่วยให้ยึดเกาะถนนทรงตัวดี แต่หากใช้กับการใช้งานทั่วไปที่ความเร็วต่ำจะขาดความนุ่มนวลไปบ้าง แต่ก็ขึ้นกับปัจจัยอื่นประกอบ

ค่า k ของสปริงอ่อน เหมาะสำหรับรถยนต์ที่ใช้งานในความเร็วต่ำๆ ซึ่งจะให้ความนุ่มนวลในการขับขี่ แต่เมื่อใช้ความเร็วสูงๆ จะทำใหรถมีอาการโยนตัวหรือโคลงได้

ปัจจุบันจะเห็นได้ว่า หลายคนเมื่อซื้อรถยนต์ใหม่ก็อยากที่จะไปตกแต่งระบบกันสะเทือนใหม่ โดยใช้วิธีเปลี่ยนล้อ เพิ่มขนาดล้อ ดัดแปลงคอลย์สปริงด้วยการตัดหรือเปลี่ยนใหม่ แม้กระทั่งยกชุดเปลี่ยนโช้คอัพใหม่ทั้ง 4 ตัว ตามร้านประดับยนต์ทั่วไป

ดังนั้น หากผู้ใช้รถมีความประสงค์ที่จะดัดแปลงระบบช่วงล่างให้แตกต่างจากโรงงานกำหนด ควรคำนึงถึงค่า k ว่าเหมาะสมกับการใช้งานจริงหรือไม่ หรือสอบถามผู้ที่ชำนาญก่อนตัดสินใจ



เพิ่มเติมเองอีกนิดนะครับ ตามที่ได้ข้อมูลมาจากหนังสืออีกเล่ม(นิตยสาร FMM NO:11 JUNE 2007) เดี๋ยวจาพิมพ์ให้อ่านกัน
*คุณ*ตัวค่า K ที่พูดกันมันก็คือ Sping Rate ซึ่งค่านี้จะมีผลกับความนุ่มนวลของช่วงล่างโดยตรง

Sping rate (k) คือค่าความแข็ง-อ่อนคงที่ของสปริงที่จะยุบตัวเป็นส่วนตามน้ำหนักที่กดทับ โดยทั่วไปของญี่ปุ่น จะใช้หน่วยเป็น Kg/mm. กิโลกรัม/มม.
ซึ่งบ้านเราจะคุ้นเคยกับหน่วย Kg/mm. มากกว่า แต่ก็มีบ้างที่ใช้หน่วยเป็น N/mm. และ lbf/in...
โดย 1Kg/mm. จะเท่ากับ 56 lbs/in และ 9.86 N/mm. นั่งเอง

ยกตัวอย่าง
คอยล์สปริงของรถรุ่นเดียวกัน แต่ค่า k ต่างกัน คือ

ตัวแรกอยู่ที่ 8Kg/mm.
ตัวที่สองอยู่ที่ 12 Kg/mm.

เท่ากับว่า สปริงตัวแรกจะยุดตัวลง 1มม. เมื่อมีน้ำหนัก ขนาด 8 กก. มากดทับ ในขณะที่ตัวที่สอง ต้องใช้น้ำหนักถึง 12 กก. สปริงจึงจะยุบตัวลง 1 มม.

ซึ่งนั่นเท่ากับว่าสปริงตัวที่ 2 แข็งกว่าสปริงตัวแรกนั่นเอง


มีข้อวิเคราะห์คร่าวๆ ได้ด้วยตาเปล่าครับ

1.ความโตของสปริง ที่ยิ่งข้อใหญ่ก็จะยิ่งแข็งนั่นเอง
2.เส้นผ่าศูนย์กลางของคอยล์สปริง หากได้โดยเอาเส้นผ่าศูนย์กลางด้านนอกของคอยล์สปริง "ลบ" ด้วยความโตของเส้นสปริง (หน่วยเป็น มม.) ก็จะได้ตัวเลขของ
เส้นผ่านศูนย์กลางของคอยล์สปริงนั่นเอง ซึ่งถ้าตัวเลขของเส้นผ่านศูนย์กลางยิ่งมาก (วงกว้างขึ้น) ค่า k ก็จะยิ่งลดลง
3.จำนวน และรูปแบบของขดสปริง สปริงที่มีจำนวนขดน้อยกว่า จะมีค่าความแข็งสูงกว่า แต่ก็ยังมีตัวแปรในส่วนของรูปแบบของขดสปริงเกี่ยวข้องอีก โดยสามารถแบ่งได้เป็น 3 แบบ
3.1 Linear spring ก็คือ สปริงที่มีระยะงระหว่างขดเท่ากันโดนตลอดทั้งชิ้น สมมติว่าสปริงแต่ละขดงกัน 15 มม. มันก็จะงเท่ากันยังงั้นตลอดทั้งเส้น ซึ่งค่า k ของสปริงแบบนี้จะเป็นค่าเดียว
3.2 step spring สปริงแบบนี้จะมีระยะงแต่ละขด แบ่งออกเป็น 2 ระยะคือ มีทั้งขดถี่และง ในวงเดียวกัน เช่น 15 กับ 30 มม. เท่ากับว่ามีค่า k 2 ระดับในคอยล์สปริงขดเดียว คือ เมื่อมีน้ำหนักมากดทับที่ตัวสปริง ขอที่ถี่จะยุบตัวก่อน(ค่า k น้อย) จนเมื่อน้ำหนักมากขึ้น ขดสปริงที่ง (ค่า k สูงกว่า) ก็จะเข้ามารับผิดชอบต่อ เป็นการผสานซึ่งความลงตัวของความนุ่มนวลในขณะคลานและมั่นคงในการขับขี่ยามกระหน่ำคันเร่งหนักๆ ได้อย่างดี
3.3 Progressive Sping แบบนี้จะมีระยะงระหว่างขดไม่เท่ากันเลย คือ จะชิด แล้วค่อยๆเพิ่มระยะความงไปเรื่อยๆ ค่า k ของสปริงแต่ละขดก็จะไม่เท่ากันด้วย เท่ากับว่าสปริงแบบ Progressive จะนำเสนอตั้งแต่แรงกดน้อยๆ แล้วค่อยๆ เพิ่มอย่างต่อเนื่องไปจนถึงค่า k สูงสุดเลยทีเดียว

สรุปนะครับ

การเลือกใช้สปริงแต่งที่ตรงกับรูปแบบการใช้งานนั้น นอกจากจะทำให้เกิดตัวรถเตี้ยลงแบบพอดีๆ แล้ว (ใช้งานไม่ลำบาก) ยังช่วยให้การทรงตัวของรถดีขึ้น ควบคุมได้ง่าย และนิ่งกว่า แต่ก็ต้องยอมรับกับความแข็ง และความหนืดที่เพิ่มขึ้นมา เนื่องจากระยะการทำงานของตัวช็อค และสปริงน้อยลง ค่าความแข็งของสปริงก็ต้องเพิ่มขึ้นเพื่อกันไม่ให้ล้อ และซุ้มล้อมาชนกัน เพราะฉะนั้นจะให้นุ่มสบายเหมือนของเดิมติดรถคงจะไม่ได้.. อยู่ที่คุณแล้วหล่ะว่าจะเลือกแบบ ...นุ่มนวล หรือ นิ่งหนึบ

ที่มา http://www.hondajazz-club.com/smf/index.php?topic=224464.0

แนวทางการแก้ไขปัญหา

ชดเชยรอบแอร์ด้วยแว๊คคั่มปรับได้
หาทางต่อท่อเข้าที่ปากคาบูให้ใกล้ที่สุดเพื่อดูดแก๊สและอากาศให้ผ่านไปยังแว๊คคั่มให้ได้


หม้อลมใหญ่ไป
ถ้าทำได้เจาะท่อรวมไอดี อีกคู่เพื่อเพิ่มแรงดูดให้หม้อลม

ตามหาอะไหล่

สายคันเร่ง มีผู้แนะนำที่ร้านระฆังทอง แถวคลงถม บอกว่ามีพลาสติกด้านในด้วย

มาล้างคอยร้อนกันดีกว่า

จากการที่แอร์ไม่เย็น จนต้องไปเติมน้ำยาแอร์R12ไปเมื่อวันเสาร์ที่ 29 ส.ค. 58 เลยมีโอกาสแวะหาซื้อน้ำยาล้างคอยเย็นมา เพื่อจะล้างคอยร้อนตามที่คุณ Bok Steak House ได้แนะนำหลายครั้งแล้วจนวันนี้ได้ซื้อจริงๆ และลงมือในวันอาทิตย์ตอนสายๆ กว่าจะเสร็จก็บ่ายๆ เลยเพราะเสียเวลานั่งจัดคลีปที่ล้ม ทั้งก้มทั้งนั่งยองๆ เมื่อยไปหมด
และนี้เป็นรูประหว่างการล้างซึ่งได้ไว้แค่นิดเดียวครับ เสียดายไม่ได้ถ่ายก่อนล้างไว้

และนี้ครับหลังล้างแล้วเหมือนได้ของใหม่เลย กว่า10ปีที่ไม่เคยล้างมันเลยได้แต่เอาน้ำฉีดๆ คนละเรื่องเลย แต่ผลการทำความเย็นก็มิอาจตอบได้ครับเพราะผมตั้งอุณหภูมิไม่ให้หนาว

งานใหญ่ที่สุดคือการจัดคลีบ

เตรียมตัวปรับปรุงระบบแอร์

แผงคอยร้อนจากคุณทม ชมภูแก้ว แนะนำยี่ห้อ ของ paco ขนาด 12x23 นิ้ว
ถังน้่ำยา ซื้อที่ อมรถัง 2 กก.พอ
หัวเกจ หัวเดียวพอ ประมาณ 180
ชุดสาย ประมาณ 200
เติมน้ำยาทั้งระบบ ประมาณ 6 ขีด
ถ้าเติมจากการพร่อง 2-3ขีด ไม่ควรเกินนี้ ถ้าเกินก่อนเติมแอร์จะไม่เย็นแล้ว


เพิ่มเติมวันที่ 58/8/31
วันเสาร์ที่ผ่านมาไปซื้อน้ำยาล้างคอยล์เย็นมา 50.- เลยถามเรื่องถังแก๊ส ถังละ100 เดียวเองและน้ำยา r12 ก็ถูกกว่าที่ถาม ๆ มาด้วย แค่280.-ต่อ กก. ล่าสุดเติมที300บาท




คอยเย็น  อัดไนโตรเจนประมาณ 150PSI แต่ช่วงการทำงาน ประมาณ 30-55 PSI
คอยร้อน  อัดไนโตรเจนประมาณ 300PSI แต่ช่วงการทำงาน ประมาณ 280 PSI


การต่อท่อแรงดันสูง ต้องต่อก่อนสตาร์ทรถ เพราะแรงดันน้อยกว่าตอนสตาร์รถ
การต่อท่อแรงดันต่ำ ต้องต่อหลังจากสตาร์รถแล้ว เพราะตอนก่อนสตาร์ทมันจะสูงกว่าหลังสตาร์ทรถไปแล้ว


ส่วนช่วยบานหัวท่อ ควรเลือกชุดแบบแบบหัวควง ไม่ใช่หัวกด เพราะการควงไปตามการหมุนจะค่อยๆบานไป ความเสียหายจากการกดลงไปจะน้อยกว่าแบบหัวกดบาน



"ความเก่งนั้นไม่ได้มีไว้โชว์....แต่มีไว้เพื่อใช้ประโยชน์แด่สังคมและตนเอง
เกียรตินิยมนั่น มันก็เป็นแค่เกรดวิชา......แต่ความดีต่างหากคือเกียรติยศของชีวิต"
ข้อความนี้ผมนึกถึงคุณ Bok Steak House เลย
ข้อความมาจาก ที่แห่งนี้ครับ
http://www.welovecivic.com/forum/index.php?topic=169234.245


ปริมาณการเติมน้ำมันคอม                               
เมื่อมีการเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ หรือชิ้นส่วนต่างๆ เช่น คอม  คอยร้อน คอยเย็น
3 ชิ้นเมื่อเปลี่ยน/ล้างต้องเพิ่มเติมตามสัดส่วนดังนี้
      คอยร้อน ประมาณ 40 CC
      คอยเย็น  40 CC
      คอม 40 CC
   สรุป เมื่อล้างระบบแอร์ทั้งหมดน้ำมันคอมอยู่ที่ ประมาณ 120-150 CC นะที่ผมเคยทำมา ไม่มีปัญหาคอมไม่ดัง ไม่น๊อค ที่สำคัญน้ำมันคอมต้อง


Hi 220-250
lo  30-35